第(2/3)页

    那么，在一般运转的时候，长行程发动机由于曲轴的力臂比较长，因此可以在低转的时候获得相对充分的扭矩。但是相应的，由于活塞的行程比较长，曲轴的力臂较长，导致曲轴的转动惯量也较大，在高转速下长行程发动机的运转就比较辛苦。

    而短行程发动机则正好相反，由于力臂短，低转的扭矩难以得到保证，但是由于活塞的行程短，在高转速的时候负担比长行程发动机因此短行程发动机的转速可以更高。

    而在转速很高的时候，单位时间内的做功次数可以更多，功率就可以更高，动力就更高。

    场地赛对扭矩的要求，其实没有想象中那么高，特别是低扭特性，对于场地赛车来说其实无关紧要，用得上的时候就是起步，而且场地赛的路面状况相对理想，所以在1引擎设计的时候就尽量多压榨转速以提高功率，对于扭矩来说过得去就好。

    有本田工程师的团队加入，让东星车队的效率高了很多，日本人更了解国际汽联的繁杂规则，比如1这种水准的比赛，节气门尺寸同样有严格的规定。

    在这样的前提下，想要获得更大的功率，就需要提升发动机的转速，提升单位时间内的做功次数，这样可以获得更高的功率输出，更适合场地赛的发挥。

    破万转的极限工况，活塞、连杆受到的冲击剧烈频繁，活塞环的摩擦同样极为剧烈，这就要求发动机内材料要求极高，锻造不嫌好，钛合金也不过分。

    对于1来说，大量使用高强度锻造铝、钛合金、镁合金、碳纤维，只能用钱砸，各家车队可以说比的就是财力！

    当然，还有精密加工，这也离不开巨量资金的投入，还有气缸活塞对中、高转速下的气密性都是巨大的挑战，1的发动机产量就那么几台，都是慢慢磨出来的。

    散热同样是一个巨大的困难，因此1两侧都安装了硕大的散热器，像法拉利赛车两侧都有飞机引擎似的进气口。

    在一些细节的设计上同样是为超高转速服务，比如气门，都知道可变气门正时和升程电子控制系统很，但是放在1上也是不够用的。

    一般的钢制气门弹簧根本不敷使用，昂贵材料如钛合金又做不了弹簧，因此1的气门采用的是气动回位方式，完全靠气门中的气流将气门“冲”到位置，甚至要用氮气瓶提供能量而不是传统的凸轮。气门当然是钛合金的了，很贵的。
    第(2/3)页