第(2/3)页

    相比西方国家设计列车来说，这套dbme－1型客车使用的都是经过检验的成熟技术，技术上算不上有多先进，哪怕是85年的升级版也是如此，但dbme客车作为新安布雷拉轨道交通运输设备公司的技术奠基，是在再好不过了。

    dbme客车在设计上带有捷克是设计思维，同时又融合了德国制造的严谨，它的设计构架简单可靠，车身还非常的坚固，无论是车体强度、转向架、空气弹簧、制动系统、轮对等等不但适合中短途运行，更能适合长途和超长途运行。

    以160公里/小时速度，一口气跑上1万公里，整个车体不会出现大的毛病，经过中等的保养维修，又能上路跑了，dbme的大修间隔时间是高达5.5万公里恐怖记录，可见这辆客车是多么的结实、可靠和耐用。

    而且这辆列车的机械性能，一点都不比西方最新的同等级的列车性能差，工艺生产成本也比西方列车低很多，哪怕是以加国的高人力成本来算，引进过来后的生产价格发展中国家也能接受的起，它唯一的缺点就是电子管理系统落后，车上根本没有安装任何的电脑管理系统，车上的一切只能通过手动和半自动方式来实现，因此dmme列车显得不够时尚，给人一种非常落后的感觉。

    这也些苏系产品的通病，产品技术先进，好用、耐用、实用，但就是傻大憨粗，很不注重外观质感。

    如果是一般人，看到这种列车，会直接把dbme化为落后过时的代名词，但在安布雷拉轨道交通运输设备制造公司的专家眼里，一眼就看出了dbme型标准双层客车的优点。

    很快专家们的结果就出来了，不出凌世哲所料，如果能从民主德国搞得dbme型标准双层客车技术，对完善公司的列车制造技术有极大的好处，只要我们吃透了dbme型客车技术，就可以在此基础上推出完全符合西方人要求的客车，无论是城市轨道地铁客车，还是中长途客运客车，安布雷拉轨道交通运输设备制造公司日后，至少在轨道客车制造技术方面，都将不再受制于人。

    70年代的庞巴迪生产的地铁轨道客车还离不开ge公司的技术帮助，对ge的依赖到了何种程度？这么说吧，一旦没有ge公司的配件支持，庞巴迪生产的所有的地铁全都的趴窝。

    这也是为什么庞巴迪获得了加国政府的400多辆地铁客车订单，还是赚不到什么钱的原因，利润全都被ge拿去了，庞巴迪只是充当了一个打工者的角色。

    这对凌世哲来说简直不能忍，从来都是他占据技术上游，别人是下游，这一回他居然处于被动的下游，如同被人狠狠的抽了一耳光，心情很不好。

    民主德国是社会主义正营国家，西方企业想从他们那里搞得技术，西方国家的政府是不会反对的，问题是我们拿什么跟人家交换，如果只是钱还还办，凌世哲不缺美元，怕就怕对方要求我们拿半导体技术来换，到时可真要头疼了。

    所以这次会议上，凌世哲把问题抛出，希望大家能够想出办法来，而且这还不光是dbme型双层客车的技术引进问题，同时还涉及到242型动力机车的技术引进。

    “boss，我们引进dbme型双层和单层客车就行了，这个242型机车我看还是算了吧。”克里斯托福的声音响了起来，这个方头方脑的机车，他实在是看不上眼，而且它的各种技术参数也显得平平常常，毫无吸引力。

    “你们大家都是这么认为的吗？”凌世哲看着大家问道。

    见大家全都点头，包括那瓦利也是，凌世哲笑了笑，说道：“大家别看这个242型机车不起眼，这东西绝对比我们现在生产的e系列地铁客车强的不是一旦半点，我给大家详细说说这辆机车吧……”

    242型机车是民主德国开发的首款多用途重载电力机车，1976年并命名为211型，242型是民主德国在1975年推出了它的最新改进型号，由于外形方头方脑，所以被人戏称为“木棍”（holzroller）。

    两德统一之后，德国政府就为它做了现代化改装，只是简单的换了个防滑器和齿轮箱，242机车的最高速度就达到了167公里/小时。真正让凌世哲动心的是242型机车超长的使用寿命和高可靠性，在他穿越以前与其同时代的103、120系列机车都因各种问题而退役，而242还是一如既往的忙碌在德国的货运线上。
    第(2/3)页